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　　工信部装备工业一司组织主要汽车企业近60名代表召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，为全民智驾热潮按下暂停键。

　　2.监管部门对智能驾驶OTA进行严监管，要求企业OTA补充增加的技术参数涵盖智能驾驶相关产品的详细信息，如生产企业、型号、名称及数量等。

　　3.由于近期多起智驾事故，工信部确立L2四大维度监管框架，包括宣传规范、功能使用、技术验证和OTA管理。

　　4.与此同时，工信部呼吁全民智驾应缓行，L3应尽快落地，以防止车企借助国家政策的滞后，利用用户为自己测试和积累数据。

　　全民智驾风暴下的汽车产业，一方面急需回归制造业叙事，一方面也需要在治理层面，尽快放行L3，通过放大车企的自身责任，限制其在宣传上的夸大行为与不当得利。

　　全民智驾、车企竞争L3落地第一车在2025上海车展之前进行得正如火如荼之际，监管部门按下了暂停键。

　　这场会议在事实上为全民智驾的热潮按下了暂停键，并对OTA频次、宣传用语、L2与L3的边界进行了限定。

　　今天，中国汽车工业协会、中国汽车工程协会、中汽研也先后发文提醒企业谨慎宣传智驾功能，智驾正迎来一场监管风暴。

　　此次对智驾的监管是否与小米SU7智驾事故引发的涟渏效应，同济大学朱西产教授向智驾网表示，工信部和市场监管总局在2月28日发出了《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》对车企频繁OTA旨在进行规范，工信部昨天的会议本是该通知的落实情况闭门会。而「3月29日小米安徽事故是这次会议的‘药引子’，（监管层）开始用猛药治理、严管高阶智驾乱象。」

　　工信部在2月28日发出「通知」的主要目的是限制、降低主机厂频繁进行OTA的频次，做好版本的风险管理，验证充分再上车。

　　而对于紧急OTA，特别是涉及自动驾驶，涉及车辆技术参数修改的OTA，其申报流程按照召回、甚至停产的传统模式，通过上报工信部和市场监管总局审批通过后再进行OTA。

　　不涉及产品主要技术参数变更的 OTA 升级活动，企业在完成备案后，即可实施升级;

　　涉及产品主要技术参数变更的，企业应当在取得产品变更许可并完成备案后，方可实施升级。

　　涉及汽车自动驾驶功能的 OTA 升级活动，应当按照准入管理有关规定，取得相应许可。

　　企业实施 OTA 升级活动消除汽车产品缺陷、实施召回的，应当按照《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》组织实施，并立即停止生产、销售缺陷汽车产品。

　　若消除缺陷的措施涉及产品主要技术参数变更，企业应当在取得产品变更许可后，方可恢复相应汽车产品的生产。

　　简单的理解即是，涉及智能驾驶的OTA的管理模式接近于传统汽车的召回制度，这意味着其申报流程和反馈流程的时间周期都大为延长。

　　▲通知要求企业OTA补充增加的技术参数涵盖智能驾驶相关产品的详细信息，包括生产企业、型号、名称及数量、安装位置图等，上述技术参数还涉及有无特定智能驾驶功能，例如，有无组合驾驶辅助系统的换道功能，有无自动紧急制动功能等

　　事实上，在通知下发之后，网间有人爆料，称特斯拉的FSD、蔚来的端到端世界模型、问界的ADS版本的更新都受到了影响：涉及智驾的OTA现在需要排队两个月。

　　不过当下监管的收紧，并非仅仅因为一起小米SU7安徽事故，近一个月来，有多家品牌的汽车在高速等场景发生事故。

　　智能网联汽车产品在系统激活期间向驾驶员提供安全干预或退出系统的方式。针对系统失效、达到系统边界等情况，应当给予合理的时间让驾驶员做出适当的反应，采取必要措施，降低碰撞风险，保持驾驶员对系统的可控性。

　　企业向消费者提供有关智能网联汽车驾驶自动化等级、系统能力、系统边界等信息时，应当真实、全面，不得作虚假、夸大系统能力或引人误解的宣传，确保消费者正确理解和使用智能网联汽车产品。企业在组合驾驶辅助系统或功能命名及营销宣传中，不得使用暗示消费者该系统可以作为自动驾驶系统使用，具备实际上并不具备的功能等用语，防止驾驶员滥用风险。

　　在工信部昨天发布的公告中特别强调，汽车生产企业要深刻领会《通知》要求，充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。

　　昨晚在社交媒体上一份关于没有署名的会议内容纪要开始传播，智驾网经多方核实，验证了其纪录的内容属实。

　　这份纪要中提到，工信部组织了19家车企及华为召开智能网联汽车《通知》落实的闭门会。

　　工信部从宣传规范、功能使用、技术验证、OTA管理四大维度划定了监管框架：

　　功能使用强制约束：强制人脸识别验证，禁止座椅躺平调节；脱手超过60秒需提供合理性说明；L2级功能必须通过避碰测试并提交全要素报告；

　　OTA升级分类管理：一般功能升级需双部门（工信部和市场监管总局）备案，涉及自动驾驶功能变更的需重新申报准入，缺陷修复类升级纳入召回流程；

　　测试与准入从严：禁止未经审批的「公测」活动，禁止拿用户做测试，要求企业提交完整的验证材料，杜绝「走形式」申报。智驾新版本必段经充分验证后，以公告的形式推送。

　　像「禁用代客泊车，一键召唤，远程遥控」，以及L3的落地可能因此而全面推迟等等。

　　朱西产教授向智驾网表示：「这是针对L2和L2+产品的监管，跟L3认证是两件事。」

　　可以说，此次监管升级不仅是应对事故频发的应急措施，更是对智能驾驶发展路径的一次重新校准。

　　今年年初长安汽车、比亚迪、广汽、吉利、奇瑞以接力的形式纷纷推出分级别的智驾平权方案，一场全民智驾运动火速出圈。

　　宣称可以实现高速NOA的智驾配置下放到7万甚至6万元的车型之上，正是无车不智驾。

　　从单纯技术的角度来看，视觉智驾与端到端技术的融合一方面放大了其能力的上限，一方面大大降低了成本，六、七万元的车型实现高速NOA并非妄想。

　　而所谓智驾平权这样的口号又极易模糊高阶智驾在不同芯片、不同硬件组合中的表现差异。

　　在L2和L3没有明确界定标准，法律迟迟没有到场的情况下，所有的智驾事故无一例外悉数由车主和驾驶者买单。

　　因而全民智驾固然迅速激活了这一市场，同时众多品牌通过增配不加价的方式，变相引发了新一轮价格战，但其引发的风险也极不可知。

　　此次工信部会议实现对L2级驾驶辅助进行更严格的监管，本质上也是对车企新一轮的全民智驾运动的一次反思与自我纠偏。

　　这一方面固然是为了推动中国智驾的发展，但更核心的原因是防止车企以高阶智驾，城市NOA的方式，以L3的智驾场景，借助国家政策的滞后，利用用户为自己测试和积累数据。

　　当前，国内从上到下为L3的落地已进行了充分的准备，在今年年初的电动汽车百人会上，从万钢到供应商、车企都在呼吁尽快为L3松绑。

　　在政策层面，北京市已于4月1日正式实施《北京市自动驾驶汽车条例》，深圳市汽车办正为推动深圳市在今年成为中国首个全市放行L3级自动驾驶的城市而积极制定法律。

　　朱西产教授表示，所有无人化的驾驶场景都还存在安全长尾难题，这是AI技术决定的，现在能做AI智驾系统了，但怎么证明是安全的，AI算法的安全边界无法确定，没有科学的测试方法。

　　换言之，智驾技术永远不能保证百分百安全，但鉴于没有L2、L3的分级，车企躲在事故之后，将风险交由消费者买单。

　　L3的到来，将不再轻易允许车企在未明示L3的情况下，宣传NOA、代客泊车、一键召唤等由车企承担责任的智驾功能。

　　上海车展即将拉来一场智驾技术的竞争，在这场大幕拉开之前，我们呼吁：全民智驾应缓行，L3应尽快

　　鸿蒙智行：尊界S800、享界S9增程版、2025款问界M9、问界M8均基于L3级的自动驾驶能力打造，计划在OTA至ADS4.0时宣布L3落地；

　　长安汽车：2026年实现全场景L3自动驾驶，2028年实现全场景L4自动驾驶的目标；

　　小鹏汽车：今年内在中国市场实现L3自动驾驶的软件能力和体验，在2026年规模量产支持L4级别低速场景无人驾驶的车型；

　　据智驾网不完全统计，截至目前，已有小米、广汽和鸿蒙智行、阿维塔等车企先后推出了诸如「智驾险」等的产品和服务，而这些服务往往声称价值在数千元，而最高赔付额度更是高达数百万元。

　　保障范围：智能泊车辅助（APA）、代客泊车辅助（AVP）、遥控泊车辅助（RPA）、车道巡航辅助（LCC）、智驾领航辅助（NCA）等五大场景。

　　赔付金额：问界M5/M7最高300万元，问界M9和享界S9最高500万元。

　　特点：首年免费赠送，用户无需启用商业险即可获赔，已有实际赔付案例（如城快高架事故）

　　保障范围：城市/高速导航辅助驾驶（NOA）、自动泊车等核心功能，覆盖系统误判、泊车剐蹭、OTA升级失败等场景

　　技术支撑：基于AI鹰眼视觉方案，强调低接管率（2000公里仅需一次人工接管）